彼得福斯特在利兹 2022 年 1 月 20 日

利兹和马赛。这是一个关于两个城市的故事——或者更广泛地说，是一个关于为什么欧洲大陆城市比英国城市更健康、更富裕的故事，以及需要做些什么来缩小两者之间的差距。

故事从利兹开始，37 岁的商务教练马特·桑德斯 (Matt Saunders ) 站在那里等待 49 路公交车送他去上班。它迟到了 8 分钟，需要将近 45 分钟才能到达他位于市中心的办公室，在拥挤的车流中缓慢爬行。

马特最近搬出了他租来的中央公寓，和他的搭档莉兹一起在该市的高档东北郊区买了一套半独立式住宅。

他们本想“没有车也能过日子”，但几个月后，他们不得不努力利用利兹支离破碎的公交网络去见朋友和带着新生儿去购物，他们不情愿地认为这是不可避免的。

根据智库城市中心的一份报告，马特和利兹的郊区生活构成了数百万英国城市居民的典型特征，但与生活在欧洲大陆类似规模城市的人们形成鲜明对比。

研究人员发现，英国广阔的低密度住宅郊区，往往由于交通不便，与市中心的联系很差，这是英国城市的生产力和宜居性低于欧洲大陆同类城市的一个关键原因。

安德鲁表示，缩小这一差距应该是英国首相鲍里斯·约翰逊计划的重要组成部分——该计划将在未来几个月内在政府白皮书中正式提出——以“升级”伦敦以外的地区并遏制英国十年来的生产力下降。智库首席执行官卡特。

为数百万通勤者建立更好的交通网络虽然必不可少，但还不够。他解释说，要真正发挥作用，英国城市必须变得更加人口稠密，就像他们的欧盟城市一样。

为了说明这一点，城市中心将利兹这个拥有约 800,000 人口但没有公共交通网络的城市与规模相近的法国城市马赛进行了比较，马赛拥有 2007 年开通的 32 站有轨电车系统。

他们发现，在马赛，87% 的居民可以在 30 分钟内乘坐公共交通工具到达市中心，而在利兹只有 38%。

但是，很明显，即使利兹在一夜之间获得了马赛电车系统的神奇祝福，能够快速进城的人数也只会攀升至 61%。

“关键是运输是不够的，”卡特说。“你仍然需要鼓励像利兹这样的城市在市中心建造更多的房屋。”

在马赛，44 岁的成人教育教师 Saadia Osmani 回忆起一段几乎与马特和利兹相反的经历。

几年来，她和她 14 岁和 11 岁的儿子和女儿 Noé 和 Suzanne 住在郊区，对长途通勤感到失望，并于 2013 年搬回了这座城市。

现在她住在马赛第四区一栋典型的六层联排别墅中。从她前往市中心的 Lycée Thiers 工作的电车站步行 5 分钟即可到达，而门到门的路程则需要 20 分钟。孩子们可以在12分钟内步行到学校。

“我再也不会搬出去了，”奥斯马尼说。“我需要的一切都在附近。如果我需要见朋友，我可以走路。我们有咖啡馆、餐馆、公园、博物馆和两个露天市场。”

让英国城市更有效

利兹-马赛的比较是惊人的，但不是独一无二的。卡特说，与欧洲大陆相比，它所讲述的故事象征着英国城市更新的挑战。

总体而言，城市中心计算得出，平均而言，只有 40% 的英国大城市人口能够在 30 分钟内乘坐公共交通工具到达市中心，而欧洲大陆城市的这一比例为 67%。

绘制新兴城市经济地图的咨询公司The Data City的首席技术官 Tom Forth 补充说，拥有更便利的城市是生产力的主要驱动力。

他补充说，更好的交通和住房创造了自然的创造力集群，使雇主能够更好地获得扩展业务所需的技能和工人，“聚集”推动创新的人才。

“集聚很重要。因此，像巴黎的金丝雀码头或拉拉德芳斯这样的地区很重要，因为它们将具有相似技能和兴趣的人们聚集在一起，并将他们聚在一起。所以，基本上，苹果接近谷歌是一件‘好事’，”他解释道。

城市中心报告的合著者安东尼·布里奇（Anthony Breach）说，在冠状病毒危机之后，家庭和办公室混合工作的前景预计不会从根本上改变城市中心人才聚集的需求。

他补充说：“即使有些人永久性地转向在家工作，市中心以及乘坐公共交通工具前往市中心仍然对城市经济至关重要。”

以“有效规模”衡量，根据实际可以在 30 分钟内乘坐公共交通工具到达市中心的人数，许多英国大城市的“有效”人口远低于标题人口数据所显示的数字。

城市中心计算得出，与曼彻斯特一样大的罗马城市的生产力比英国城市“高出 55%”，部分原因是它能够让更多的劳动力通过公众进入市中心运输。

报告发现，通过更好的交通网络和更密集的住房将曼彻斯特的“有效规模”从约 490,000 人增加到 130 万人，可以将生产力提高 15%。

总的来说，将大城市的“有效”规模扩大到欧洲大陆的水平可以为英国经济带来每年超过 230 亿英镑的收益。

Saadia Osmani 和欧洲大陆数百万城市居民居住的中层社区也更节能，这意味着更低的取暖费用和减少的碳足迹。人口更多的密集社区，也维持着更好的商店、咖啡馆和其他便利设施。

“如果一个人住在市中心有电车网络的中等密度住宅中，他们就不太可能需要汽车，这意味着更少的拥堵和更好的空气质量，”卡特补充道。

修复未来 

缩小英国与欧洲大陆城市之间的差距将同时需要对交通进行投资，并采取行动重新填充英国城市中心，这些城市中心在 20 世纪期间被清空到郊区。

就利兹而言，这意味着在之前的两项提议（2005 年的超级有轨电车计划和 2016 年的无轨电车系统）都被取消之后，最终建立了一个与马赛等城市相媲美的公共城市交通系统。

这个过程正在开始。在上个月发布的 960 亿英镑综合铁路计划中，该市获得 1 亿英镑开始开发公共交通系统，该计划取消了伯明翰旗舰 HS2 高速铁路线的利兹段。

利兹市议会发展部主任马丁·法灵顿表示，这笔 1 亿英镑的“安慰奖”应该意味着利兹新的公共交通系统的第一站将在“未来六七年”或至少在下一个10年结束时开放。

在此期间，利兹市议会领导人詹姆斯刘易斯补充说，可以通过加快政府计划将区域城市公交网络重新纳入地方政府的计划来改善这种情况，允许将当地特许经营者纳入单一系统。

目前，在利兹，乘客必须在竞争公司（Arriva、First、Stagecoach、Transdev 和 Yorkshire Tiger）之间进行选择，这些公司拥有不同的票务系统，要求旅行者在手机上安装不同的应用程序才能使用不同的公交车。

刘易斯说，其目标是为利兹的公交网络创建一个“牡蛎式”的单一票务系统，就像伦敦通勤者使用的系统一样，他们可以使用一张支付卡乘坐地铁和公共汽车。

Farrington 说，创建人口更密集的市中心的过程也已经开始，4,000 套公寓和房屋正在建设中，并且可能计划到 2033 年再增加 18,000 套。

来自 The Data City 的 Forth 数据显示，在利兹中心方圆两英里的范围内，人口密度在过去 20 年中增长了两倍多，为这座日益充满活力的城市创造了潜在的核心。

刘易斯引用了电视公司 Channel 4 的例子，该公司今年在利兹开设了新总部，以及英格兰银行决定将利兹作为新的北部枢纽的所在地。

但这样的发展需要一个能够吸引和留住人才的城市环境，才能蓬勃发展，Forth 说。“更好的城市可以更好地保留技能，”他补充道。“赫尔应该和鹿特丹相当，但我去过鹿特丹，我可以告诉你，它不像赫尔。”

并且有早期的变化迹象。Farrington 举了Citu的例子，这是一个中等密度的碳中和住宅开发项目，位于利兹码头附近，有一所小学，围绕“20 分钟社区”的概念建造。它已经有15个有小孩的家庭。

“这有点像‘鸡和蛋’，”他说，“没有学校就无法吸引家庭，但没有家庭就无法建立学校，但它会来的。服务将迎头赶上。10 年后，您会在市中心发现更多的住宅开发项目。我可以自信地说，因为它现在正在发生。” 

对于桑德斯来说，这种转变还不足以吸引他从郊区回来。他重视居住在社区中的社区感，与中心形成鲜明对比，居民较年轻，邻居流动率很高。

但从他位于 17 楼的办公室俯瞰利兹，俯瞰现已停业的百货公司 Debenhams 的封闭场所，Saunders 说，有朝一日，他可以看到自己拥抱市中心生活的新愿景。

“如果这座城市不仅仅是你进来工作或在商店里花钱然后离开的地方，那么是的，我会喜欢的，”他说。