共同海损制度在海上运输中有着它重要的地位，随着它逐渐完善，它基本上成为船舶在海上运输中遭遇意外事故后，为了船舶和货物的共同安全，以及为了能够安全完成航程所支出的费用的第一索赔方向。今天，几乎所有的远洋运输合同中都载有共同海损条款，即使像我国沿海运输使用没有共同海损理算规定的运单情况下，我国海商法第十章的规定同样可以解决共同海损理算的相关问题。而在船舶保险单和货物运输保险单中，也都有关于共同海损理算的规定。所以说，共同海损制度的存在使得船舶在海上遭遇意外事故时，船长可以不用考虑某一方面的利益而尽心救助船舶和货物，并努力安全完成原定的航程。

但是，随着集装箱船舶的发展，共同海损制度似乎变得越来越不能够适用了。

原因就是集装箱船舶运输中所承载的巨量货物，使得在发生共同海损时，船东及其理算师需要花费大量的时间收集共同海损担保；且在理算过程中同样花费大量时间整理货物相关资料，同货物有关方交换信息以对货物价值和可能的损坏给予确定。理算的时间变得越来越长，有的甚至达到9年之久；还可能产生巨额理算费用等。人们也因而设计出各种的方法，试图解决这些看似是属于简单劳动，实际上却是影响案件尽早解决的实际问题。

一、小金额共同海损/共同海损吸收条款

今天，在许多大型集装箱船舶的船舶保险中，都会有一条附加条款，称为共同海损吸收条款（general average absorption clause），其大意是，如果共同海损低于某一个金额，船东可以不向货物有关方要求摊分，而由船舶保险人将赔付全部的共同海损。

这一条款被理解来源于有着同样效果的小金额共同海损条款。

此条款在许多情况下起到了一定的作用，使得一些案件避免了向货物有关方收取共同海损担保等繁琐的工作，也大大缩短了共同海损案件的处理时间。

但是，小金额共同海损条款被船舶保险人认为是对有着良好记录船队的一种福利，对于那些记录不好的船舶，通常其船舶保险中是无法附加此类条款的。而大型集装箱船舶有着船况好，设备新，价值高，船队大，船东声誉好等特点，值得船舶保险单中的共同海损吸收条款。

然而，还是有不少集装箱船舶的共同海损案件需要依照传统的方式来解决，原因当然是船舶保险单没有附加如此的共同海损条款，或是实际的共同海损金额已经远远超过了条款中规定的金额。

这样，案件或是要依照传统的共同海损理算方式进行理算，或是采取另外简单的方法去解决。

二、在没有小金额共同海损/共同海损吸收条款下的简单处理

有时，在估计的共同海损金额超过小金额共同海损/共同海损吸收条款中规定的数额不是很大，但船舶保险人又不愿意赔偿全部的共同海损时，船东依据海损理算师的计算，向船舶保险人提出以保险人最大赔偿责任为基础结算。

对于这种方法，需要几个条件

1、船舶保险人了解这样的方法并同意；

2、其结果需要经过海损理算师的计算并展示基本的计算基础及过程；

3、船舶保险人对计算中所使用的基础及估计数据是认可的；

这种办法的实质是通过比较实际金额同可能的数额，使船舶保险人同意以某一个金额结案。

正常的共同海损理算结果同小金额共同海损/共同海损吸收条款下的共同海损金额是不同的。除了省去了收集担保，及在货物价值等方面花费的理算师时间费用，在小金额共同海损/共同海损吸收条款中同还有不计利息和手续费的规定。

因此，在此简单处理方法下的估算中，下列费用是会包括在估计的共同海损中的：

A、共同海损牺牲和费用（认入金额同其它方法下一样）；

B、收集共同海损担保的费用（有时，共同海损担保的收集并不完全是由海损理算师来完成的）

C、海损理算师同货物有关方核实货物价值及损失，以及计算货物分摊价值，收集共同海损分摊的时间费用

而对于这些费用的估算，海损理算师也是有一定原则的：

D、从后面的相关论述中可以看出，收集共同海损担保是一项费时费力的工作，且在不同的操作方式下所产生的费用可能会有很大的差别。目前，在海损理算师间使用的估计收集担保的费用标准是300-500美元/票。假设一条装有4000个集装箱的船舶，不考虑拼箱货的话，收集担保的费用师相当可观的（但也不会完全按照4000x300=1,200,000的数额参与估算）。

E、而在估算利息的时间上，理算师通常会根据案情及货物的票数，以及其所经历的集装箱船舶的理算时间来估算，但通常不会低于2-3年，更不会用一年。

F、理算师收集货物资料及分摊的费用，虽然没有像收集担保那样多，但有时也是一个不小的数目。

理算师以这些参数为基础，首先计算出如果进行正式理算所可能达到的共同海损总额，然后根据船舶、货物等财产的价值进行划分，从而得出船舶保险人在共同海损分摊上的最大责任。

这种方法有一个非常大的困难点，就是货物的估计价值，实务中有许多方法可以使用，如，请大型的公估公司进行估算，大的船舶保险人之货物保险部门给予意见等。

随着集装箱船舶向大型化的发展，这种方法也逐渐显现出其不可操作性，即船舶和货物的价值比可能随着所载集装箱数量的增加而加大，大到一定的比例时，这样的计算即使容易，结果也可能不能使船东接受了。

这时候所可能有的方法就只能是进行正式的共同海损理算了。

当然，像共同海损吸收条款一样，市场也会随着变化而衍生出新的解决办法，如，特定承保集装箱船舶的共同海损分摊；成立基金；当然，海损理算师为了维护自己的生计，也不排除会想出新的办法。

反对共同海损一派人希望完全取消共同海损，或是取消免责。在这点上笔者并不赞同，因为这会影响船长在发生海事后救助财产的态度，以及安全完成航程上的积极性。

三、现今加速集装箱船舶共同海损案件解决的一些办法

1、收集担保

传统的收集共同海损担保的过程基本包括下列的程序：

A、海损理算师在接到船东要求后，会将推荐的担保格式和致货物有关方的通函提交给船东，要求船东转交租船人/目的港货代，要求他们i)通过提货渠道将文件转交收货人，并告知收货人完成相关文件的签署并将签署后的文件送交船东/船东代理，或直接提交给海损理算师。ii)提供货物保险人的信息；

B、船东向海损理算师提供舱单（传统式样的或电子舱单）；

C、对于船东或代理反馈回来的货主或货物保险人的信息，海损理算师也会直接联系货物保险人；

D、货主同时也会被要求将空白格式转交货物保险人，通知他们有关被要求担保之事。通常，只有事情到了货物保险人那里，担保的问题才可能容易解决，因为专业的货物保险人会反过来向收货人解释相关的问题，并积极安排担保。不过，货物保险人通常会直接同海损理算师联系，提供担保，并要求安排尽早放货；

E、海损理算师在审核同意担保文件（共损合约+共同海损担保函+货物发票）后，会通知船东放货；

F、对于没有保险的货物，就只有由货主/收货人直接同海损理算师联系，提供现金担保放货。

没有真正经历过集装箱共损案件处理的人可能无法从上面的流程中想象出其中最耗时耗力的工作，即不断地同货物有关方联系，处理大量的往来邮件，解释共同海损及担保所相关的问题；尽管当事情通达到货物保险人，他们也不是将所有的保险资料及担保文件一起提交，因为收货人共损合约的反应是不一样的，据不完全统计，理算师处理一份邮件及附件的速度最快也要10分钟，一天内其实也只能处理30-50份邮件所相关的问题，而有些关系方需要几个回合才能够解决。在许多共同海损案件的理算费中，收集担保的工作时间费用有时是后期理算费用的一倍或数倍之多。

就此，本人在工作中曾经尝试过使用远端的服务，及目的港当地的代理或理算师协助收集共同海损担保。但在前面也提到过，使用当地理算师收集担保，费用很高。

使用目的港货物代理协助收集担保其实是一个不错的方法，作为货代，他们通常手里都有货物的资料，而联系收货人本就是他们要做的事，如果代理对共同海损及相关收集担保的工作有一定的概念，他们很容易起到重要的纽带作用。还有一个重要的因素就是，他们的收费要比海损理算师便宜很多。

曾经有过共同海损分摊方质疑过目的港代理（或其它有关方）协助收集担保的费用是否能够认入共同海损的问题，这个问题不难解释，如果海损理算师的相关工作可以收费，由海损理算师认可的、替代了理算师某些工作的费用，属于同类费用。

使用代理协助收集担保需要下面一些方面的保障：

1）船东同意，关键是同意先支付相关费用，海损理算师的工作师可以在理算之后，或是到了一定程度时才会收费（不过，现在也有理算师在受案时预收费用了）；而代理协助收集担保，费用是需在工作结束后马上支付。

2）租家同意，目的港货代基本上是租家委托的；在明确了额外支付费用下是否同意使用他们的代理，是他们的权力；更重要的是，共同海损担保的收集上是要明确，承运人有权留置货物要求担保，而租家同留置货物，利益上是冲突的。在这一点上，说服租家同意的理由，是这样可以加速放货。

3）代理同意，且明确他们的额外工作的内容。这通常是由海损理算师给与一定的指导，并在工作中不断地磨合，因此需要货代主观上愿意同海损理算师合作。实务中，货代在工作中反映出来的问题，多数是由于对额外工作的不满，所以必须清楚地同货代明确协助收集担保将额外支付费用的问题；

4）完整的舱单，或其它体现货物资料的清单，保证货代同海损理算师手中所使用的资料一致；

5）有完整的集装箱资料。在共同海损案件中，集装箱也作为一个利益方参加分摊，同样需要收集相关的担保。而集装箱往往并不完全是承运人自己的，但承运人在此方面可以给予大力协助，且集装箱的保险多集中在很少的几家保险人；

6）船东等承认担保文件传真或扫描件的效力。如果等到船东或船舶保险人收到担保原件再放货，是不现实的。这就需要其它方，尤其是船东认可使用扫描件放货，尤其是货物保险人发来的。实践中，许多时候担保到最终还是扫描件，即使到了法庭上，货物保险人也不会过多地在此方面坚持，共同海损担保更多的是信誉，货物保险人在事后索赔纠纷中对原件的坚持，最终只会导致，在共同海损案件中，别人对他们原件的坚持。

一些海损理算师也在研究网上平台收集担保及放货的方式，但笔者目前尚未见到比较成熟的模式。

2、理算过程中

有时，案件中的共同海损费用理算工作所需要的时间相关比货物上的收集担保、资料整理、收集损坏信息及资料，以及给予共同海损补偿、划分分摊及计算计算所花费的工作时间要少得多。而今天，现代化的办公方式是改变传统理算工作模式，提高理算速度的第一要素。

电子舱单是方便资料统计和整理的根本，经验丰富的海损理算师在收集担保时就利用此来设计未来可使用的模式，经不断地丰富、调整、增设栏目及计算程式，最终可以成为理算报告的货物共同海损分摊表。

没有电子舱单，货物资料分散的情况下，理算工作时间将成倍地增加，海损理算师甚至要使用手工整理及输入的方式，将所有的货物资料列入货物共同海损分摊表中，直至表格成型，相关理算工作才可以逐渐提高。

严重影响理算工作进度的另一大因素，是对货物资料的核实与收集。尽管海损理算师在收集共同海损担保中要求了货物的商业发票，但该文件并不是船东行使留置权的条件之一，也就是说，在收集共同海损担保时有可能没有获得货物发票的；对于获得了商业发票的，依照理算程序，海损理算师也要同货物有关方进行进一步的核实。这项工作是伴随着调查货物在目的港交付时是否存在损失的工作进行的，作为计算货物分摊价值的因素之一，海损理算师必须确定货物在目的港交付时是否有损失及损失程度，有时还要花费时间审阅货物有关方提供的检验报告，以确定损失是否属于可以扣减的性质。

在这方面，国际社会提高理算速度的努力有了一定的成果，1994年约克-安特卫普规则之规则E中有了如下的规定：

规则E

提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明所索赔的损失或费用应作为共同海损。

所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程终止后十二个月内将要求分摊的损失或费用书面通知海损理算师。

如不通知或经要求后十二个月内不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。除非估算明显不正确，否则不得提出异议。

根据最后一段中的规定，海损理算师有权对未得到的货物资料进行估算，但是，这种权力要在航程结束后一年方可行使。这也意味着，集装箱船舶共同海损案件最早也得在航程结束后一年方能出具理算报告，因为在众多的集装箱货物关系方中，几乎不可避免地会存在航程结束后一年内未提供相关资料的。

实务中，海损理算师的权力还延伸到对价值较小的货物的处理上。当海损理算师有理由认为，某一票货物所可能的共同海损分摊金额将少于理算工作上的花费时（如，为了大约50-100美元的共同海损分摊去花费200美元，甚至更多时间去收集担保，核查价值和损坏，收取分摊），海损理算师可能会在收集担保时将此票货物忽略（放货而不收担保）。这种做法几乎是所有海损理算师的做法，且得到了市场的认可。

3、结算

结算同样会花费相当长的时间。虽然这时候，货物关系方已经大多归从于货物保险人，但货物保险人审核案件也需要时间，且有的货物保险人公司内，还是要将不同的被保险人分开处理。而对于那些收取共同海损保证金的货主，如果分摊金额同保证金金额差别较大，退款金额大时，处理起来相对容易；当差别不大时，困难就会增加，根据保证金的概念，只有待保证金提供人同意后，海损理算师方可从中扣除共同海损分摊支付给船东。

结算中，海损理算师的声誉有可能会影响分摊方决策，对于货物保险人来说，历史上的业务交流，以及优质的理算报告，可能会使一些人在审核报告及支付赔款时放弃纠结。